以林鸣为首的建筑设计团队，历时9年终于将港珠澳大桥建造完毕，并且港珠澳大桥在日前宣布正式通车。港珠澳大桥堪称世界的奇迹，好多人都感兴趣，林鸣是什么级别的工程师，能建造港珠澳大桥？今天我们就来了解下这位最新的民族英雄。
林鸣，男，汉族，1957年10月出生，1981年5月入党。中国交建总工程师，自2010年12月起，担任港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师，率领数千建设大军奔赴珠江口伶仃洋，开始了攀登世界工程技术高峰的创新之路。【周边网】2015年4月28日被中共中央、国务院授予2015年“全国劳动模范”荣誉称号，2014年4月21日荣获“2014年感动交通十大年度人物”称号。2018年4月，获得2018年“最美职工”荣誉称号。
人物事迹
2000年，林鸣负责建设时为中国第一大跨径悬索桥的润扬大桥，其中南汊悬索桥北锚碇因其体量大被誉为“神州第一锚”。北锚碇需要在长江边上深50米的基坑内施工，长江和基坑之间的土堤若有闪失，江水将瞬间灌满基坑。工人们望而却步时，林鸣毅然拿起小板凳坐在基坑底陪工人们一起施工。润扬大桥通车时，林鸣与小板凳的故事上了央视《新闻联播》，他被誉为“定海神针”。
在超级工程港珠澳大桥建设中，林鸣更是毫不犹豫地扛起了工程责任的全部重担。林鸣主持建设的岛隧工程是港珠澳大桥难度最大的部分。这是中国建设的第一条外海沉管隧道，也是世界上规模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，设计施工均无成熟经验可以借鉴。
沉降幅度是海底沉管隧道稳定性的重要考量指标，也是对勘测、设计工作精确性和科学性的有力验证。世界同类工程沉降一般在15—25厘米。而在林鸣的建设团队精细勘测，精细设计，精细施工，港珠澳大桥海底沉管隧道整体沉降不超过5厘米，在中国深海创造了一项世界纪录。
从1978年考上大学到2017年完成港珠澳大桥岛隧工程建设，林鸣经历了中国改革开放整整40年的沧桑巨变。
在这40年间，从科员到总工程师，他的头衔随着工作的调整不断地变化。这背后对应着一个个交通基础设施工程，折射出我国桥隧建设发展的轨迹。
摸着石头过河 挫折中得到历练
听说是回顾改革开放40周年这个话题，林鸣爽快地接受了采访。这一代人对改革开放、特区建设有着特殊的情感，改革开放对于他们来说意义之重，如同雨露肥料之于庄稼。
就在强台风“山竹”登陆广东的那个早晨，在港珠澳大桥中交联合体营地，记者如约见到了林鸣。
话题是从难忘的1977年开始的。当时林鸣在县里的一家国营化肥厂工作，那一年他被送到西安交通大学进行化工方面的培训。培训结束时，学校组织学员返程前游北京，从天安门广场上的广播里他听到了全面恢复高考的消息，兴奋得几宿没有合眼。
回到厂里，林鸣一边工作一边复习。1978年，他考入了交通部下属的南京航务工程专科学校，从此步入了如今为之奋斗大半生的交通建设领域。
1981年，林鸣毕业后来到交通部第二航务工程局（简称二航局）。上世纪80年代中后期，国内港航工程建设疲软，地处内陆的二航局举步维艰。时任交通部副部长的黄镇东指出，交通施工企业必须在大型桥梁建设领域有所建树，才能在今后快速发展的交通基础设施建设中站稳脚跟。之后不久，真正意义上的由交通人自己承建的第一座跨江公路桥——湖北黄石大桥动工兴建，第一、二公路工程局及二航局都参与了此桥的建设。而当时的林鸣作为“第三梯队”的后备干部在局组织部担任副部长，与黄石大桥建设擦肩而过，这也成为了林鸣此生最大的遗憾。
上世纪90年代初，二航局在严酷的水工市场竞争中被逼得走投无路，弃水登陆。二航局以工程分包商的身份来到改革开放的前沿——珠海经济特区，参与珠海大桥的建设。林鸣清楚地记得自己第一次来到特区的经历：在广州，他和一位同事上了个体户的车，被“转卖”了多次……最终被扔在了拱北口岸。一打听，离自己要去的磨刀门码头还有很远的距离，他们在路边小店吃了一盘豆腐、一盘青菜，就花了十几元钱！最后好不容易听懂了当地人的讲解，分乘2辆摩托车到达了目的地。
在他的职业生涯里，第一次担任项目经理所负责的工程就是珠海大桥。“当时那个紧张啊！”林鸣说。为了完成现在看来完全是“小儿科”的水下2.2米桩基，局长领着全局10位教授级高工到现场开了三四次会议研究……在一边摸索一边学习中，林鸣团队完成了这座珠海人民至今仍引以为傲的、连接珠海西部的重要控制性工程，创造了他人生中的第一次辉煌。
但是，在接下来的珠海经济特区第二座跨海大桥——淇澳大桥的建设中，他遭受了自己职业生涯里的“滑铁卢”。
珠海大桥首战告捷，让二航局在珠海迅速赢得了声誉。1992年年底，珠海淇澳大桥设计施工总承包招标时，在政府有关方面的支持下，二航局变成了总承包联合体牵头人，并一举中标。林鸣作为项目总经理，酬志满怀。
但人生很难一帆风顺，淇澳大桥工程非常不顺利。由于受当时对跨海大桥施工经验缺乏、技术装备落后、工期延长、资金短缺等因素影响，工程持续了8年时间。作为这个项目的第一任总经理，准备不充分、没有开好头，让林鸣一生都感到内疚。
在这个过程中，时任二航局局长的肖志学与他有过一次谈话。他对林鸣说，工程如同战场，在战场上是胜负论英雄，干工程是以成败论英雄。
知耻后勇，卧薪尝胆。20年后在同一地点，林鸣实现了他人生中最大的辉煌。
紧跟时代脚步 成长为大国工匠
上世纪90年代中后期，民营资本介入交通基础设施建设此起彼伏。被称为首例民营资本BOT项目的泉州刺桐大桥开工兴建，林鸣担任施工方领导小组组长指导二航局四公司承建。这个项目让他元气恢复，斗志倍增，他们仅用了16个月就完成了大桥主体施工，让二航局上下对这位年轻的项目经理刮目相看。
之后，他更是在担任武汉三桥项目经理期间展露才华。那是他第一次在跨越长江的大型桥梁工程里担任负责人，面对跨度600米的斜拉桥项目，他认认真真，谨小慎微。
在遇到了诸多闻所未闻的技术难题时，林鸣对自己的团队说：“我们要以此为起点，走到长江下游去，拓展更大的市场、承揽更大的工程！”他带着团队骨干驱车东进到江苏考察学习，车过江苏界时，他感到车子立马变得平稳、舒适，这对林鸣的触动很大：为什么人家的路面、桥头不跳车？人家的施工理念先进在哪里？
参观江阴大桥，林鸣带着大家从模板开始，一直看到桥面现浇防护墙，他仔细地问，认真地学。在江苏的学习直接影响到后来他在润扬大桥的工程实践。也就是在润扬大桥北塔施工中，林鸣和他的团队真正成熟了起来。
回想起那160米高的主塔爬模施工，林鸣说，当时最头疼的是找不到高空作业的工人。因为北方的水工施工人员很少在这样的高空作业，不要说干活，就是站上去头都晕。
他们主动向德国人请教，花费700万元，创新性地采用液压模板获得了成功，时任交通部部长黄镇东得知后非常高兴。这标志着中国的桥梁建造技术上了新的台阶。“要感谢黄部长，从江阴大桥开始，黄部长就要求锻炼中交自己的队伍，提高交通建设主力军的市场竞争力。今天看来，英明决策啊！”林鸣说。
进入新世纪，林鸣应邀担任南京三桥的副总指挥、工程总监、总工程师。角色的转换，使林鸣对桥梁施工管理有了更加全面的认识，他的工程把控能力进一步加强，为其日后指挥超级工程建设奠定了基础。
2005年，他担任中国路桥集团总工程师，同期开始了港珠澳大桥的前期工作。2011年，港珠澳大桥岛隧工程开工，历经7年苦战，林鸣率领4000多中交建设者施展本领，倾心报国，成就伟业。他本人获得了“2014年感动交通十大年度人物”称号、全国劳动模范等殊荣，成长为一名真正的大国工匠。
林鸣如今是无数国人心目中的英雄，是他建造了属于中国的超级工程，是他让中国在国际上的形象再次升级。林鸣是如此厉害的一个人，好多人都好奇他的年薪是多少，其实林鸣属于无价之宝，再多的年薪也无法体现他的价值。
